Katseprojekt K58 100km/h

[hmm]

Seal on kaks kuulllaagrit, samas see pinguti peaks olema natuke ka isereguleeruv nt mingi vedru baasil.
Kõige olulisem oleks keti lõtvusest seotud otseste löökide pehmendamine, mitte nüüd meeletu pingutamine.
See ei tohiks väga suurt koormust väntvõllile tekitada, st mitte nüüd rohkem, kui veokett juba praeguses olukorras teeb sest löögid on ju natuke hullemad.

[hmm]

Natuke veel mootori valmimisest. Praeguseks hetkeks on mootor suuresti koos, nipet näpet veel teha.
Paigaldatud väntvõlli simmerid.
Kohendatud käimalöömise võlli - olemas olev oli kurivaimu minski MMVZ oma, sest oli keskmine osa oli 3mm pikem vossi omast. Egas midagi, võtsin roostese vossi oma ja tegin puhtaks. Lihvisin vajalikud pinnad ning sai enam vähem rahuldava tulemuse.
Täiendavalt tegin sidurikoja kaanele käimalöömise võlli pesale simmeri alla õli äravoolu kanali. Kanal ise jäi mõnusalt varju ülejäänud sidurikoja õlitusmöllust.
Tahtsin teha veel ühe kanali käimalöömise võllile vahetult enne simmeri pinda, kuid võll on ju karastatud ning minu puurid seda ei võtnud. See oleks siis käiguvahetuse hoova õlituse seisvast õlist tühjendanud, et need kaks rõngast ei jääks kogu aeg õliga kokkupuutesse kui küljejalapäeal seisab. Küljejalal seistes on ju ratas vasakule kaldu ning õli valgub igasse urkasse, s.h. käiguvahetuse hoova ja käimalöömise võlli vahelisest ebatihedusest käiguvaheuse hoovale. See hakkab määrima saapaid ja pükse.

Sidurikettad saabusid. Sai osta.ee-st MZ150 kettad hangitud, mis on 1:1-le samas RT125, M1A, Minsk jne korvidele minevatega.
Kuna kasutan K175 sidurikorvi, millel vits peal, tuli nagad natuke lühemaks viilida + kaasaegse tootmise jäägid samuti.
Lihvisin ka metallplaadid nign sidur kokku.

Mõõtsin ka geneka poolse võlli viskumise - see jäi võlli otsas 0,01mm sisse. Märkisin ÜSS märked peale ja paigaldasin 80.3701 geneka magneti. Magnedi äärelt mõõtes kellaga tuli viskumine 0,15mm. Kuna pole tegu uue magnetiga ning on teine ka natuke saanud hõõrdumist, siis väga OK tulemus. Magnetile samuti ÜSS mõõdud peale.

Natuke ka süüteseadmisest.
Vossi kolvikäik on ju 58mm
Kepsu silmade tsentrite vahe kaugus 125mm
See annab 4mm eelsüüte nurgaks 27,5 kraadi

Järgmiseks kolvi paigaldamine - no krt, nii tummiselt pole ükski sõrm kolvi läinud. Kolvi kuumutasin korralikult oli teine seal 150 kraadi juures kguaeg. Pressiga lükkasin sõrme oma kohale -pinnat täiendavalt õlitatud. Lukud külge ja rõngad ka.
Seejärel tikud oma pessa keermeliimiga.
Tihendi alla reinozil ning silku oma kohale, mingi suvaline silindripea ka ning 17nm poldid kinni, et asi taheneks.
Sidurikoja kaan ka kinni ning mootor jäi tahenema.

Avastasin, et teist Vos3 korralikku silkupead käepärast polnud... No eks tuleb siis eelmiselt see võtta ja ühel silkupeal vaja küünlapesa uuesti korda teha.

Nädala sees püüan siis mootori ka raamile tõsta ning tule kolvile saada. Siis saab hakata vaatama, mis välja kukkus ning kas siis uuesti midagi üle teha või juba sissesõit.

Sissesõit tuleb täpselt raamatu järgi ja see kurivaim võtab ju aega, enne kui ~1500km tetud saab.

[Prii]

Rull-laager generaatori poolse väntvõlli laagrina õigustab ennast?

[hmm]

Ei tea veel, kuid karerit saab edukalt ilma tõmmitsata lahti võtta ja kokku panna.
Lisaks peaks ta oluliselt vastupidavam olema geneka magneti pöörlemisjõududele.
Miinus poolelt nii palju, et maksab skf rulllaagrist 3..4 korda rohkem ja veeretakistus on 20% suurem.

Suurenevad mootori vastupidavus, kui ka hind ja väntvõlli pöörlemise takistus

[hmm]

Mootor koos, kastis Motul 7100 10w40 õli. Ning asi ka aistevahele tõstetud.
Süüde pandud 3mm enne üss (raamat määrab 2,5-3mm)
Kõige esimene proovikäivitus oli üllatav... karpal (Keihin PWK28) toores lahti, neli korda lõin ette, süüde sisse ja popsti mootor töötas.
Seejärel sättisin sättisin sidurireguleeringu paika.
Vahetasin ka küttefiltri, sest õnnestus pragu kuhugi tekitada.

Täna masin õue (hakkas kahjuks hämaraks minema, kuid sai filmi/foto asjandusega ka hakkama). Jällegi käivitus mootor ülilihtsalt (nõks palju lõin ette, kuid eks tulevik näita, kuidas tal parem on).

Karpat pole selle mootori jaoks reguleerinud, sest eelmine mootor tahtis rikast segu, seda näitas silkupea ja kolvb.. kuigi mingi hetk töötamisel oli vaene segu.. kuid jällegi eks ka see ole tuleviku teema.
Väike videoke ka:
https://www.youtube.com/watch?v=g3ySRI2a6FY

Tegin ka väikse ~200m proovisõidu. Masinal on jõudu ka madalatel pööretel, käigud lülituvad väga sujuvalt - mõnus kohe.
Nüüd järgmistel nädalatel teen mootori sissesõidu nii nagu juhend (voshod 3) ette näeb.

Selleks on ettenähtud 2000km, mis on omakorda jaotatud kuni 1000km ja 1000-2000km. Sissesõidu ajal küttesegu 1:20. Vältida tühikäigul liiga suuri pöördeid samuti ei ole soovitav ületada vastavate käigudega sõites kiirusi:
Esimesed 1000km: 1Käik <20km/h; 2 käik <30km/h; 3 käik <50km/h; 4 käik <70km/h
1000-2000km: 1käik <20km/h; 2 käik <40km/h; 3 käik 60km/h; 4 käik 80km/h

Raamatu järgi tundub, et väga suuri piiranguid sissesõit ei sea võrreldes jawaga

esimese 500km läbimisel vahetada karteris õli. Peale esimese 500km läbimist tuleb siis hooldada iga 3000km sõitmist. Raamat kajastab kuni 15000km... No püüame sinna jõuda ehk...

Panen logiks oma näidud ka

[hmm]

Nüüd võib siis natuke hõisata (kuid mitte väga valjult aga siiski).
Lasin ka mootoril 1h:20min kohapeal töötada koos puhuritega ja kuskil 30min peal muutusid silindri kihisevad hääled juba vaiksemaks.
Seejärel sai 50km sõidetud aga ei olnud hea, sest 4 käiguga tuim - rikas segu
Järgmisel päevaks sai nõel 2 pügalat alla poole lastud (kokku on 5 sälku ja nõel oli ülevalt alumisest teises sälgus, sai pandud ülevalt teise sälku). Sõit läks natuke paremaks, kuid mitte eriti. Lisaks tekkis ujukinõela jama ning kohapeal sõites hakkas üle ujutama. Karpa maha, kõik pesad jne puhusin läbi. Lisaks vahetasin peadüüsi 110lt-> 102-le (väiksemat M5 düüsi lihtsalt käepärast polnud). Õhupuhasti loputasin samuti puhtaks, sest küttesegu oli selle korralikult täis ujutanud.
Eile sai sõidetud koos värskelt komplekteeritud jawa 634-7-ga samuti 50km, oli parem, kuid ikkagi segu rikas. Õnneks see väga palju kurja sissesõidul ei tee - pigem olgu rikkam, kui vaesem.
Väike lõik sõitmisest:
https://www.youtube.com/watch?v=gu9k2Bm6V2Q

Mootor töötab jõuliselt, käikude lülitus vajab natuke hoolsamat tähelepanu - tean ka põhjust, nimelt käiguvaheti barabani fiksaator oli natuke kulunud, tegin seda paremaks, kuid vajab siis natuke kokkutöötamist. Raam ka on OK, kuid vasaku jala hoidjat on vaja natuke alla poole tagasi painutada, sest motonostalgial läks see vist väheke paigast, kui ülekaelas sai käidud. Esipidur tahab tähelepanu (võbiseb natuke).
Vibra on talutav, vähemalt 70km/h juures.

Kohapeal tuksub enam vähem hästi, eks tulevikus saa veel tühikäiku madalamaks keerata, sinna 1000..1100 kanti, kuid ega see ka väga hea pole, sest siis on karteris suhteliselt vähe kütust liikvel.
Kohapeal, pärast viimast sõitu:
https://www.youtube.com/watch?v=guPYJYGgmnQ


Igatahes praegu lähevad asjad plaanipäraselt

[Bruno]

Mul on kõige väiksem #100 sellele Keihin-le. Kui läheb vaja, võin üle anda.

PS. Kas k.kastile 10w40 ei ole liiga vedel ?

[hmm]

Pole hullu, saan neid düüse siit rakvere kandist soetada küll. Ühest ei piisa, peab suurema vahemiku hankima 5 sammuga ehk. 80...100-ni.
Lisaks peab natuke mängima ka tühikäigu düüsiga, sest natuke tuimalt läheb pöördesse.
Ega ka see nõel kõige sobivam pruugi olla, kuid ajab asja ära.

kas 10w40 pole liiga vedel... võta sa nüüd kinni, pigem arvan, et ei ole. Sidur töötab ilusti, õli kannatab oluliselt tugevamaid jõude ja motuli 7100 seeria peaks sobima küll.
Ühte võib kindlasti öelda, et motuli insenerid seda õli vossi kasti pole disaininud.

Ma pigem muretsen "löökide" pärast, mis seal kastis tekivad (st vedu tagant ära ja siis kohe uuseti järgi... või siis jääb mootor natuke jõnksutama).
Löögid ei tee head hammakatele, siduriketile ning ketastele.. seal muidugi õli ka eriti ei päästa.

[hmm]

Mõnikord on hea rahulikult juurelda, et mis masina juures vajab veel kohendamist. Peamine põhjus, miks pöörete kiiruse vahekorda tahtsin arvutada oli korrektse sissesõidu jaoks. Nimelt ei saanud ju järgida raamatus toodud kiiruseid, sest rattad ning ülekanded ei ole samad. Kindluse mõttes otsisin algandmed üles ning koostasin arvutused.
Lisaks häiris see, et 4 käiguga kadus masinal hoog - seda on just näha/kuulda eelmise aastal tehtud videol, kui tulin ülevaatuselt. 1käik->2käik->3käik olid ok ja siis 4käik ning böööö.
See viitab peamiselt sellele, et mootoril polnud jõudu ületada masianle tekkinud takistus (veere+õhu)
Jah, küttesegu polnud paigas, st karpa ei kontrollinud õiget segu vastavalt siibri ja pööretele - tuli lisaõhku juurde ka.
teine asi on ülekande arv...
Vot see viimane oli uue ketiratta seadmisel läinud käest ära.
Kõige esimesel reisil oli esihammakas 14 ja tagumine 39 mis teeb 4400rpm@90km/h
teisel reisil 15 ja 40, mis tekitas siis 4200rpm@90km/h <-selle suutis ta küll saavutada aga ei rohkemat, sest max vääne on 4400...4800 vahemikus. maxHP 5300rpm

Arvutasin vos3 masina originaal sätted ning 90km/h kiirus on ~4900rpmi juures (oleneb rehvirõhust ja kulumisest jne...) ja max lubatud kiirus 110km/h 5900rpm. 4400 rpmi juures on kiirus 82km/h. Seega kõik on loogilises kohtades ja tasakaalus võrreldes masina kaaluga.

Arvestades, et minu reisimasin on vossist pea 30 kg kergem + ma ise ka eriti juurde ei anna (no isegi, kui kohvrid külge panna), siis võiks ju mootorile laskuv koormus olema väiksem, kui vos3 arvutatud on võiks ülekande suhtarv veohammaka ja tagumise hammaka osas olla sama. Mootori pöördeid langetaks peamiselt suurema läbimõõdug rehv (19"X2,75 vs 16"x3,5).

Järeldus on selles, et on kaks võimalust:
1. jätan tagumise hammaka samaks e. 40 ja muudan esimese hammaka 14 peale teeb sama välja mis muuta tagumine 43 ja esimene 15. sellega võrreldes 15/40 suhtearvuga masina kiirus väheneb ja tõusevad mootori pöörded 6%
2. muudan tagumise 43 peale ja esimene 15 ning vajadusel saan mägistes piirkondades panna 14 hammaka, mis suurendab masina suutlikkust tõusudega paremini hakkama saada ehk on veel mängmise ruumi 7%

14 esimene ja 40 tagumine hammakas (samad sätted on ka 15/43) on suhteliselt lagi, mida sellest mootorist ning veermikust ilma suuremate tuunimiseta saab välja pigistada (võrreldes vos3 +7% kiirust rohkem samadel pööretel) ehk teisisõnu 4500rpm@90km/h; 5000rpm@100km/h; 5800rpm@115km/h

14/43 on raskematesse oludesse sobivam säte, mis on vos3 1:1 samad kiirused, kuid ratas on kergem ~15..20%

Väike tabelike ka, ehk siis 14/40=15/43

Sissesõidu osas on asi selgem, et esimese 1000km ei soovitata ületada 3500 pööret. järgmisel perioodil e. kuni 2000 km täitumiseni ei soovitata ületada 4200 pööret.
No eks püüan nendesse piiridesse jääda.

PS kui kellegil on pakkuda voshodile esimest ketihammakat 14 hambaga, mis on vähe kasutatud või uus, oleksin huvitatud, lisaks võib pakkuda ka 15 hambaga.

[hmm]

Eile sain voshod 43 tagahammaka ühildatud K58 rummuga. Hammakas tehti polditav, mitte ei keevitatud rummule.
Selle keevitamisega on nii, et otse pidurirummule ei tohi keevitada - see rikub rummu sisese piduripinna. Kui keevitada, siis tuleb treides jätta vana hammaka alumine osast natuke järgi ning istuga uus peale nii, et saab mõlemalt poolt kinni keevitada.

40 hammakat ja alla selle ei saa panna polditavaks, ka 41 on keeruline. 42, 43, 44 saab ilusti M6 poltidega kinni panna ning 45 ja üles enam ei mahu pidurikaane alla ning peab teistsuguse kaane ehitama koos kiige kinnitusega. Hea meelega laseks ühe 42 hamaga ketta veel teha. Kahjuks ette ei saa ka alla 14 hamba panna ning 15 on ka suht lagi - 16 vist läheb, kuid genekaruumi vaheline sein läheb ketile liiga lähedale ja väike ketilõtk hakkab seda närima.

Pidurirumm ise oli korras, millele tagahammakas tehti, kuid ratta olemas olev rumm on juba väga palju nätsutatud ning ega seda sirgelt sinna panna mul ei õnnestunud.
Lisaks panin ketihammaka natuke väljapoole, et ketijoondus täpsem oleks. - täpsemalt saaks, kui rattarummu ja pidurirummu vahekaugust reguleerida flatsiga (alumiiniumist, et kaalu väga ei tuleks)
Kui laual kõrvutada VOS tagarummu ja K58 rummu, siis ketihammakate joonduse vahe on ~5...8mm. Ehk K58 rummul on ketiratas rohkem raami keskemale. Põhjus selles, et K58 originaal mootor on kitsam ning veohammakas ~6-7mm mootori keskemal pool, kui 175 mootoril. Seda indikeerib ka natuke K58 tagapidurikaanel olev distansmuhv, mida nt minskitel pole.

Täitsa hakkab huvitama K58 mingis versioonis olev tagumise 19" ratta täisrummu ehitus... kas see on siis sama K175 esimese 3käigulise mootoriga e ka see kitsam? Aga las see mõte hetkel jääda.
Vossi enda tagarumm on kogu süsteemi mõttes pea 2x sama raske, kui K58 rumm + pidurivõimsust juurde ei tule (rumm ja klotsipind sama suur) . Seega vossi rummu pole eriti otstarbekas 19" rattale istutada.

Ehk hakkab mängima ketijoondus vs ratta asetus raami suhtes. Kas pannakase kett viltu jooksma või ratas jookseb "koera".

Ja sain n.ö. peaaegu süsteemi paika, kuid kui kett peal, siis 3 kohast pingutab ketti... Sõita saab ning on ka siiani sõidetud, kuid väga hea tulemuseks peaks velje teisele rummule komplekteerima - vastik mõte, aga ei v....
Tean, et eos tekitan endale jama aga ehk leian aja, ning lappan pöia ja kodarad ringi, sest ka laagrid peab rummu paigaldama liimiga - liiga lihtsalt lähevad pessa e. võivad loksuma jääda. Täiendavalt pidin mängima laagrite vahelise distanstoruga - see oli ikkagi nõks lühike ning ratta võlli pingutades hakkas pöörlemist pooma. Nüüd keera kui tugevalt tahes ratta pöörlemise vabadus ei muutu.

Polt vs neet - siis polt lisab kohmakust, aga on hobiisikule kindlam varjant, kui M6 raudneetidega majandamine. Poldiga ühendades peab aga jälgima seda, et detailide ühendamise sisse ei jääks keermega osa, kui jõud on pöörlevad ning risti poldiga. Põhjus selles, et keerme osa on puuritavast avast üldjuhul natuke kitsam ja keerme osa ühti nii täpselt e. tekivad loksud ning loksude tagajärjel hõõrutakse ava ovaalsemaks. Keerme osa on siis OK, kui kogu pind on keermestatud nii ühendatav detail, kui ka kuhu ühendatakse.
Igall juhul keermeliim peab poltühendusel olema.

Täna proovin, et kuidas muudatus mõjub sõitmisele (sissesõit on ju ikka käsil, seega maksimumi võtta ei saa)

[hmm]

Tegin prooviringi ning nüüd 235km sissesõitu tehtud.
Masin muutus oluliselt jõulisemaks ja rahulikumaks. Veab juba täitsa alt e. linnas 4 käik 2000rpm ning 42 km/h on täitsa talutav sõita ja jõuab ka vajadusel kiirustki lisada.
Karpal on liiga suured düüsid ning järgmine nädal saan uue komplekti nillega katsetada ehk suurused m6 80....95. Praegu 102 ja liiga palju. No eks pea ka nõela alla poole laskma või väiksema kruiisimise düüsi panema. Sest 1/3 gaasi avades annab palju peale.
Praegu võin öelda, et olen rattaga rahul ning tunne reisi osas on hea.

Videoke ka
https://youtu.be/yk4fWvg696I

[hmm]

Tegin masina juures mõned muudatused, et oleks jõudu oleks ka 70+ oluliselt rohkem.
Kõigepealt vahetasin vasest silndripea aluse tihendi alumiiniumi vastu, sest vasest tihendi vahelt hakkas lekkima. Alumiiniumtihend jäi püsima ilusti.
Sai ka korraks silkusse kiigatud - sisemus Ok, kuigi kolb pealt tahmanud ja nagu vasaku ülevoolukanali kohalt oleks natuke rohkem kolb silku seina vastu käinud... eks see karpajama ole seda vist põhjustanud - liiga vaene segu 60+km/h sõites. Õnneks sõidan praegu 1:20..1:25 õlikütte seguga.

Usutledes jõudsin järeldusele, et peadüüs ikkagi peab olema seal 120 juures. Seega vahetesin 105->125 vastu.
Lisaks paigutasin nõela keskmisesse asendisse.
Siis märkasin, et väike kandiline filter on katki... OK panin siis hiinaka karpa komplektist uue.
Läksin prooviringile ning peaaegu oli asi hea, kuid järsku 4 käigul 50km/h sõites hakkas katkuma ja ka kirendusel kohati. Korraks suri ka välja aga käivitus uuesti - peast käis läbi seosete otsimine, et milline muudatus võib sellist asja põhjustada.
Esimene mõte oli filter... et kuna ta kohe sõites ei katkunud ja rahulikul sõites oli Ok aga nii kui oli koormus taga katkus. Seega ehk ei saa kütet peale, sest osad filtrid ummistuvad eelsegatud kahetaktiliste kütuste osas.
Koju jõudes võtsin karpa otsast vooliku ja voila... kütust lahmab nagu muiste ja vahet pole kas reservi või tavalises seades.
Natuke nõutuks... siis vaatasin karpa ühendust - jawa ülemineku flantiga pandud 638 karpa kinnitusega keihini karpa. Kuna keihini karpal on fikseeriv soon suhteliselt randi ääres võrreldes Jikoviga, siis ega ta hästi fikseeru, jääb natuke laperdama ning kohati kipub ka lisaõhku võtma.
Egas siis tuli võtta üks hiinaka üleminek - korralikult poltidega flantsi külge ja vitsaga karpa kinni - jäi tummine.
Aga mootori töö ei muutnud.
Jääb üle süüde.
Võtsin kunagi kohendatud süüteploki lauale - ei leidnud sealt kohe midagi imelikku. Vaatasin ka geneka üle - kah nagu Ok.
Ossiga mõõtmised näitasid ka suht OK graafikuid.
Siis tahtsin hiinaka süüte CDI karbi külge aretada - laua peal oli asi ilus ehk säde olemas just 43.3701 genekaga (G427 14V versioon).
Paning ülemineku juhtmed külge ka 80.3701 genekale (ehk sisemise anduriga) ja ka säde ilusti olemas aga 3 kraadi varasem - OK mis seal ikka. Vänta ja mootor läks kohe tööle, kuid imelikult töötas. Stroboga vaadates oli süüte ilmpulss karu-pees ehk 13 kraadi enne ettenähtud süütest... sättisin karpat nii kuidas see võimaldas - iga kord läks mootor tagurpidi tööle.
Katsetasin igatepidi aga head nahka ei õnnestunud saada - peab rohkem süvenema. Panin originaalsüüte tagasi ja krt sädet pole - tee või tina.
Hakkasin ossiga otsima kohta, kus katkestus on.
Lõpuks jõudsin süütekarbi sisse ja ühe dioodiküljest oli kinnitus lahti vibranud. Eks see mõra oli seal olnud juba enne, kuid suurematel pööretel võib tugev pinge lihtsalt katkestusest üle lüüa ja säde on olemas - kuigi nõrgem...
Vahetasin dioodi ära ja mootori töö läks väga ilusaks. Kui enne naljalt alla 1200rpmi ei läinud, siis nüüd 650rpm oli väga lihtsalt saavutatav, saaks isegi madalamaks aga siis ei lähe H4 esituli üldse tööle, ka 650 juures juba hõõgub nagu moskva tuli tühikäigul.
Pinge kukub seal 5-6V
Prooviring tõi naeratuse näole ning mõttesse selle, et pean kas siis vape süütepooli hankima (see töötab ka vene genekatega hästi ja omad sädeme muutmist pööretest) või laduda kompaktsem CDI kokku ja korralikult isoleerima ning fikseerima.
VAPE süütepooli osas kaoks mul ära üks suur karp + mõned juhtmed.

Sõidust tulles oli küünlapilt ilus. Enne sõitu minnes oli süsimust. Aga eks soetan talle uue küünla ka.

https://www.youtube.com/watch?v=rK1Up6niBKc

Igatahes varsti on masin reisiks valmis, hetkel vaja veel ~1000km kindlasti sõita, enne kui täielikult koormata saan.

[hmm]

Mõni aeg masinast eemal, siis eile sai mõnda asja veel timmitud.
1. esipidurihoob ei tahtnud oma algasendisse tagasi tulla. Tross liikus vabalt, kuid pidurikattel olev hoob ei liikunud vabalt. Võtsin ratta alt ja seal oli piduriklotsi tolmu korralikult ning eks hoova määre oli tolmuseks jäänud. Kõik detailid puhtaks, õlitasin uuesti ja kokku tagasi. Nüüd liiguvad asjad hästi. Kahjuks ei saa veel klotse väga täpselt paika, sest ega nad kõik väga tsentris pole aga pidurdada saab ning esiratta võtab ka plokki kui vaja.

2. Igaks juhuks võtsin summuti sõelad lahti. Olid teised ikka natuke nõgiseks läinud küll. Terasharjaga sai suurem nõgi maha võetud. Lisaks tegin esimesed 8 sõelaava 8mm puuriga suuremaks ja sellele järgnevad 5mm puuriga. Need tundusid olema ikka väiksed + kahaneva suurusega ning mõned ka nõgiga kinni läinud.
Endale meelde tuletades olid kõik suuremad kiirused saavutatud voshod1/K175 summutiga, millel tagumine sõel puudus. Vos3 summutiga vaba minekut polegi nagu olnud.
3 juulil 2019 pajatasin uute summutite kohta nii:

Lisaks veel hääl ka nagu vossil või izhil selline vurrrr vurrr, mitte põmm põmm... Mootori enda juures muutus vaid hääl... jõus/minekus muutusi polnud, pigem nõks kehvem. No iseenesest mootori töö oli ühtlasem ja vähem rapsivam. Seega otseselt ei saa öelda, et havem asi oleks vaid tasakaalukam.

Lisaks korraks sai ka enne reisi sõidetud ja 90-95 kätte, siis reisil olles mäletan vaid seda, et tagasi tulles sõitsime ka kuskil 90km/h Läti kandis.
Rohkem nende summutitega väga palju kiiremini masin pole liikunud.
krt pean vis korraks need vanad summutid alla kruvima ja vaatama, et kas nendega liigub nagu tuul...

3. Süüte keerasin nõks varasemaks.

Täna hommikune 50km ring oli hea. Enam ei võtnud 4 käiguga hinge nii kinni nagu eelnevatel kordadel. 70...75km/h sõidab ilusti 1/4 gaasiga. Korraks sai proovitud ka kiirust (mida sissesõidul ei tohiks aga lühikesta ega ei tohiks olla suur katasroof) ja 90km/h tuli ilusti, kuigi mitte nii lihtsalt kui kõige esimese mootoriga... Eks veel natuke sättimist on e. panen ka natuke suurema peadüüsi ja veel nõks süüdet varasemaks.

Eks enne reisi saan vist 1500km sõidetud ning suuremad asjad paika ning lähiajal lisan ka stabiliseeriva kondega ning suunakad.
Juba praegu on masin meelepärane.

[hmm]

Masin on tänaseks sõitnud uue mootoriga 1000km, ehk teisisõnu esimene osa rahulikku sissesõitu on tehtud. Nüüd <70km/h-> <80km/h ja küttesegu 1:25->1:30le.
Üha enam muutub masin elavamaks ja jõulisemaks.
Tänu sissesõidule on korrastatud mitemeid elemente, peamiselt süüte ja karpa seadistust. Samas on vaja midagi nõks veel korrastada, sest:
kui 1-5min kohapeal töötab ja kohe korraks gaasi andes ei lähe erksalt pöördesse, vaid on tuim. Kui paar korda on n.ö. tühjaks köhitud, siis on iga õrn gaasipuudutus ergas. Seega midagi on kuskil liiga palju. Sarnane toimimine on ka kiirustel 55-65kmh, kohati kerib sealt ilusti 80km/h välja, kuid on olukordi, kus kerib vaevaliselt - nagu saaks palju peale...
Seega tööd ja seadistamist veel on aga masin liigub tegelikult suhteliselt jõuliselt 80km/h ja suudab edukalt korraliku vastutuulega ka 90km/h sõita (korraks proovitud, sest sissesõit ju...)

Vahepeal sai tagaratast korrastatud, sest avastasin põhjuse, miks lühemad kodarad katki läksid. Viimane juhtus siin ~ lähiajal. Asin nimelt selles, et sai korraks sõidetud originaal kitsa (418) tagumise hammakaga, millel 428 kett peal. See tekitas olukorra, kus kett suutis puudutada kodarate välisnukke ning ratsis neid natuke. Nüüd oleneb pingsusest ja tõmbe-tõuke-painutuse jõududest ja nõksti puruks.
Seega võtsin ratta pulkadeks, vahetasin rummu (üks lager natuke loksus oma pesas + ketirummu pesad olid ka natuke veninud), uued laagrid, vigased kodarad vahetasin välja. Ratas uuesti kokku.

Korraks sai veel kord esiratas alt võetud, et porika neet kinni lüüa - tekitas kolinat va kurivaim. Selle käigus sai kõrvaldatud ka väike lõtk roolikannudes.

Paigaldasin ka suunatuled ja korrastasin natuke ka elektrit, sest üks relee hakkas surema. Lisaks H4 esitule töötamisega jääb kogu ratas elekt tugevuse defitsiiti... kas siis pingerelee ei suuda korrektselt siluda või genekas 80.3701 90W piisavalt toota.

krdi uued lülitid - esimese 40km väristas sisemuse lahti. Üks seibike lõtku välistamiseks ja kokku tagasi.
Suunakatega on ka selline asi, et saab n.ö, ohutuledena ka tööle - sisuliselt jagab lüliti mingis asendis mõlemale suunakanalile voolu.

Igal juhul on ratas juba praegu reisiks valmis ning ütlemata mugav ja meeldiv on minul sellega sõita. Rattaga on plaanis külastada ka Vana-Kolga tsiklitalli Kolga laata, sest kuulutuse peal ju K58

[hmm]

Kolga laat oli ühteviisi tänuväärt asi, midagi varalist sealt ei saanud, kuid see sõit näitas rattal välja ebameeldiva kitsaskoha.
Nimelt süütekarp ei taha kohe kuidagi 80.3701 genekaga koostööd teha.
Vana karp töötab 70-80km/h kiirusel, peale seda ei suuda sädeleda ning tekitab paugud karpasse. Tavaküünlaga pole jõudu üle 83 ronida + puristab õhufiltri tohutult täis, iridiumiga 90-95, õhufilter oluliselt puhtab, kuid iga 5..10km tagant pauk karpas... Ehk aitaks transistori vahetus, kuid viga on pigem süüteanduri lugemise oskuses/suutlikuses.

Koostasin uue süütekarbi, kus süüteandurit loeb rahuldaval ja paneb mootori jõuliselt tööle (suutis ka 3-4km lõigul ilusti 105km/h hoida) aga mitte stabiilselt - peale mitmendat sõitu ja 5km 90-ga sõitmist, hoo maha võtmist, kaotab sädeme. Teisisõnu kõrvetab karbi sees olevaid detaile. Kahjuks ei ole aega, et uuendada karbi sisu tugevamate detailidega või voolu parema stabiliseerimist koostada. No alternatiiv on 40.3701 genekas, kuid ka seda ei jõua seadistada homme hommikuks nii, et sõidust mõnu saaks tunda.

Mootor oma sisu poolest ja ratas ise on väga head, saaks vaid sädeme korda.

[attachment=0]20220615_112601.jpg[/attachment]

Kokkuvõtteks sissesõit väiksestel kiirustel annab mehhaanikast (raam, veermik, käigukast, amordid jne) ülevaate, elektroonika pisidetailid tulevad mängu pärast 80km/h kiirusi, sest siis tulevad alles koormused mängu, kus iga detail loeb.

[hmm]

Nüüd olen süütekarpi ehitanud ühtepidi ja teistpidi ning viimase versiooniga oma elementidega saavutanud stabiilsema töö. Ehk siis enam midagi seal läbi pole läinud ja masin töötab viimased 25km s.h. ka 90W genekaga 80.3701.
Süütekarbi säteteks on 1MK211 mõningate erisustega st. elemendid on lääne omad ja suuremate pingetaluvusega, kui originaalis.
Viimasest sõidust tulles oli küünal väga kuiv ja puhas, seega vaja karpat järgi aidata. Tellitud järgmine set 130-150 düüse.

Põhjus, miks ma varem arvasin, et düüsid võiks olla seal 80...115 vahel oli selles, et karpast puristas kogu aeg tagasi ning tunne, et liiga rikas on. Teõsti oligi aga seda sellepärast, et säde uitas mootori pöörete ajal pea igal kraadil ning kohati ei jõudnud kogu mootorisse tõmmatavat segu süüdata - üleliigne puristati karpast välja.
Sädeme uitamine oligi seotud sisemise anduriga geneka impulside kehvast tõlgendamisel süütekarbis... mingi protsent sädemete arvust süüdati ka õigel ajal ja see tagas mootori töö.
Seega sättimine masina kallal veel töös aga see ei sega Motonostalgial rallimast

Tahan veel öelda seda, et kui Te saate vene kahetaktilise mootori, siis soovitan kindlasti veenduda, et mootor on tehniliselt piisavas korras. Kui te kindlalt ei tea, kes ja kuidas on mootorit hooldanud vaadake ise mootori olukorda enne kui pikemale (üle 5km) sõidule lähete. 5km on veel see distants, mida mootor kannatab, kui on kehvalt kokku laotud - üle selle on jamasid kallim kõrvaldada.

Ehk siis tuli tegeleda kahe 175se mootoriga, mis väliselt tundusid igati korras. Üks neist isegi töötas suht hästi, läks kergelt pöördesse, käivitus lihtsalt jne... pärast 10km sõitu oli kolvil auk peal ning mootor minu laual pataloogi diagoosi saamas.
Kui mootor oli raami vahelt välja võetud oli kaks märki, et ega ta korrektset hoolt polnud saanud:
1. Kruvikaga oli karter avatud ning lõhutud üks eesmine tsentreerimise tihvti juures olev mootori kinnitus + taga pool ka kruvikaga avamise jäljed
2. puudu üks karteri kinnituspolt + vanad tihendid saanud täiendusi.
3. oli näha punase silikooniga tihendamise jälgi.

Silku mahavõtmisel oli kolvile augu tekkimise põhjus selge:
1. Silindri all puudus tihend, seal oli ainult punase silikooni jälgi.
2. Karpa kronsteini läheduses polnud karteripoolte vaheline tihend karpa ühenduseni väljas ja tekkis piisav pilu sisselaske kanalisse lisa õhu kahmamiseks.

Lihtsalt on jutu mõte selles, et ärge käivitage ega sõitke mootoriga, lihtsalt eeldades, et see võib korras olla - veenduge ja kui ise ei oska laske kellegil korrakski pilk peale visata.

[hmm]

See masin siis olnud kuuris n.ö. mediteerimiseks.
Motonostalgial sai rallitud ja isegi piduse kooslusega suudetud oma klassis võit tuua.


Suures osas masin seisis suvel... alles hiljuti võtsin ette mõne asja kindlamaks muutmiseks:
1. Süüde
2. Karpa.

Süüte osas sain suht OK-iks, kui 1MK211 karbi külge pookisin sellele 80.3701 genekale. Kuid sain enam vähem hinnaga VAPE süüte pooli 1321. Panin selle külge ning eemaldasin kõik vene süüte elektroonika rattalt. Selle karbi kohale panin tühja karbi, kuhu sai juhtmete ühendused sisse pandud, et katte all natuke ilusam vaatepilt oleks.
Minu Vene genekas annab anduri signaalina enne negatiivse impulsi, siis positiivse. VAPE tahab saada enne positiivset, siis negatiivset. Originaalühendusena plokeerib sädeme, arvates, et mootor töötab tagurpidi. Nüüd kui juhtmed ringi tõsta, et enne oleks positiivne ja see järel negatiivne, muutub süüte ajastus selliseks, et füüsiliselt ei saa enam genekat õigeks. Jääb sinna ~4 mm enne ÜSSi. See aga ei sobi mootorile.
Kiireim lahendus oli paigaldada üks filter, mis ellimineerib enne postiivset impulsi negatiivse - no diood nimeks + RC ahel takisti, kondekas parallelselt - see aitab ülejäänud häired kõrvaldada tekitades ühe konkreetse positiivse impulsi.
VEPE süütepool tahab pööretest sõltuvalt süütenurga muutmiseks ka positiivsele impulsile negatiivset impulsi... sealt arvutab vahe. Mul talle negatiivset anda pole ning praegu funkab staatilise süütena, kuid ka see on praegu OK.
VAPE osas suurenes siis sädeme töökindlus, stabiilsus ja tugevus ning ellimineerisin võbeleva elektroonika.

Karpa;
Keihini PWK28 karpa on iseenesest hea ja terav, kuid tahab seadistamsieks päris palju katsetamist ning lisajubinaid (pilot jet düüse, peadüüsid, nõelad jne).
Praegu takerdusin tühikäigu paika saamisele - no ei saa ilusti tiksuma, jääb kuidagi lahja. Kui tühikäigu saan paika, siis nõks gaasi andes läheb väga rikkaks. See kõik viitab Pilot Jet düüsi rikkusele. PRaegu seal sees mul komplekti kõige väiksem e nr 38. Vaja oleks veel väiksemat e. 35. Siis saaks õhudüüsi õigesse vahemikku ja Pilot ning idle omavahel tasakaalu.
Kui alumine ots on paigas, siis saab alles 1/2, 3/4 gaasi seadistamsiele minna.

Praegu panin Mikuni VM24 peale - nagu naksti masin käis ja tühikäik väikese vaevaga paigas. Lasin korraks ka nõela alla poole e. keskmisesse sälku, sest sõites veerand gaasiga andis liiga rikast segu.
Mikuni on mikuni...
24 lõõr on ehk takistuseks lõpu otsas seal 90+ km/h juures... aga kuni selleni peaks ta selle vana 175 ilusti toita suutma

Peaks oma karpa kogu maha müüma ning korraliku mikuni VM28 soetama, siis peaks masina hingamine veel paremaks minema.

[fomoco]

Kui karpasid müüma hakkad siis mulle pakuks huvi vene K55 karbuss või selle segunõel koos vedruga.
Ega neile remont komplekte müüda?

[hmm]

Vedrudega ei tohiks olla tänapäeval probleeme, pigem segunõela leidmine on väljakuse.
Ma kunagi tegin kolme k55 (ilma täheta, Д, В) karpaversioonist pisikese ülevaate. Neil kõigil olid nõelad erinevad. Kahjuks ei mõõtnud läbimõõte.
K55 karpad prargi müüki ei läheks, pigem k62В, K65В, Jikov360, 638, pz28, ehk sama mikun või keihin.

[Bruno]

Pwk väiksed pilot jetid mul olid kuskil. Kõige väiksem vist oli #32. Kui kiire ei ole, saan ülesotsida.

[hmm]

Mul tellitud 35. Reedel saan kätte.
Hetkel on peal mikuni vm24 ja murevaba, kuigi natuke väike ehk siis kuni 80km/h on väga ok tuulevaiksel ilmal suudab ka 90ga sõita, kuid tuulega üle 80 ei suuda.
Pwk oli ka hea ja seal tuli pea igast asendist 90 kuid oli tunda mootoris kihinat e. Liiga vaest segu. Suurem düüs ei aidanud, sest siis läks 1/3 pealt juba jamaks.
Pwk seadiatamisele kulub palju aega.
Saaks alla poole gaasi rahuldavalt tööle, siis saab keskenduda üle poole gaasiga asjadele.
Hetkel nagu öeldud liiga õhurikas on igal gaasisättel.

[hmm]

Selle masinaga on nüüdseks palju juhtunud...
1. sai uuesti korrastatud oktoobris 2021 koostatud mootorit. Põhjus selles, et ka eelmisel aastal koostatud mootor hakkas soojenedes lisaõhku võtma... kõik mootorid on selle probleemiga, kuid vist leidsin ka selle põhjuse:
- sissevõtukanali ülemises osas oli tihend natuke viltu läinud - see ei ole kõigil aga asi ikkagi.
- kasutasin 0,6mm karteritihendit (ostetud ju 0,8 pähe). liiga tihendalt läks silku oma pessa.
- kvõtsin kõhu lahti nii, et õli jäi karterisse, puhastasin pinnad, tegin uue 0,8mm tihendipapist karteritihendi, hoonisin suuremad triibud ümaralt silkult (sõitnud ~5000km eelnevalt ehk korra Tatrates, sama silku mis Ermo juurest tulles Muuga juures kokku jooksis) ja väiksemad kokkujooksime kohad kolvilt ning asi kokku tagasi. Silku peana kasutan hetkel siis ümarat VOS2 oma.
- lisasin sissevõtukanali alla ja hülsi alumise ääre kokkupuute kohta reinozil silikooni riba, et silku peale pannes tihendaks karterist sissevõtu alumise osa nii, et hülsi ja karteri vahelt ei suruks küttesegu tagasi. See juhtub siis, kui hülss ei ole karteris tihedalt ja sümptom avanem raskemas käivituses.

2. keevitatud suurema paagi kinnituskohad raamile, paigaldatud 13L paak ja vahetatud iste
3. 240km prooviring sissesõiduks andis märku, et enam vähem, kuigi korrastamise tööd veel on. Hetkel tagaosa vedelus vähendatud (pingutatud kodataid ja keerasin võlli teistpidi. Kuigi aasta tagasi tuli samuti loks tagarattasse, mis oli tingitud võlli kulumisest. See tähendab, et laagrid ei tee tööd õigesti vaid sisemine osa pöörleb võllil.... Muide laagrid natuke lõdvalt kinni rummu pesades.
4. masinale soetatud korras tagarumm ja korras tagavõll. Eks juunis laon tagaratta ringi ning uued laagrid sisse.
5. korrastatud ka natuke elektrit ehk siis lühendatud juhtmestikku istme all, et nii puntras poleks aga midagi väga ilusat seal pole ka... paras varesepesa. See on peamiselt tingitud täiendavate massijuhtmete vedamises - peaks need ära võtma, sest raam ju annab massi enam vähem hästi ju edasi.
6. Vaja uus tagarehv soetada.
7. Vibra on 75km/h kiirusel suur - eks panustan svammist lenksukummidele ja ehk nimblin ka geelist istmealuse sadulale.

Aga jällegi ütlen, et hetkel saab reisile sellega minna...

[hmm]

Izhile kulub aega palju, kuid ka see saab korraks tähelepanu.
Nimelt õnnestus tööle saada genekas nii, et impulsid on vape süütrpoolile samuti loetavad nagu vape enda genekal. Seega esimene impuls alla ja teine üles, seda lugedes suudab süütepool arvutada süüte muutust mootori pööretest.
Süüde 3,5mm enne ÜSS ja vastavalt pööretele läheb varasemaks.

Teiseks avastasin, et üksväike poolkuu oli ketihammaka all.... see oli keti vahelüli rulliku oma.
Mis seal ikka uus D.I.D 428AD kett asemele ja ette 14-> 15 hammakas.

Uus musta värvi õhufilter ka.
Rehv Mitas H01 2,75x19 peaks kolmapäeval jõudma.

Istet on vaja nõks madalamaks teha... liiga kõrgel on seoses selle suure paagi ja eesmiste kinnitustega. Pole kuigi mugav.